Кто проектировал Лада Веста

Новая Lada Vesta станет не только самым шустрым, но и самым качественным автомобилем Lada, ведь Vesta будут собирать на том же конвейере АВТОВАЗа, где уже делают седан Nissan Sentra — в полном соответствии со стандартами альянса Renault-Nissan. И создавалась Lada Vesta не для какого-то абстрактного покупателя, а для вполне конкретных людей, поделившихся с АВТОВАЗом своими представлениями о том, каким должен быть идеальный недорогой автомобиль.

История создания

Первый по-настоящему новый и во всех смыслах современный автомобиль Российского производства, который получил имя Лада Веста (Lada Vesta) стал результатом многих лет работы и больших финансовых вложений компании ОАО «АвтоВАЗ».

Над проектом нового автомобиля Lada Vesta работали специалисты ОАО «АвтоВАЗ» совместно с сотрудниками Альянса Renault-Nissan. Главным дизайнером проекта Лада Веста стал британский автомобильный дизайнер Стивен Джеймс Маттин. Над интерьером работал дизайнер из Тольятти Андрей Бессолицин, который ранее работал над обновленной «Калиной» и «Приорой». А внешний вид автомобиля заслуга француза Жульена Друара, который до этого 11 лет работал в дизайн-центре компании Renault. Однако Друар не сразу приступил к работе над экстерьером, у АвтоВАЗа и до него уже были неплохие собственные наработки.

В проект нового автомобиля было вложено огромное количество средств – порядка 6.5 миллиардов рублей. А стоимость серийных автомобилей, которые пойдут потребителю, на этапе разработки оценивали в 400 тысяч рублей за базовую комплектацию. Однако эта цифра несколько раз менялась и в результате за день до старта продаж автомобилей Лада Веста (24 ноября 2015 года) стала известна окончательная цена, которая составляла 514 тысяч рублей за минимальную комплектацию. Но обо всем по порядку.

Изначально автомобиль, который сейчас известен как Lada Vesta, именовался Lada B (позже ВАЗ-2180), и готовилась на замену автомобилям семейства Priora. Мало того в сети концептуальный автомобиль долгое время именовали как Lada Priora-2. Но после того как в начале 2014 года президентом ОАО «АвтоВАЗ» стал Бу Андерсон была пересмотрена программа развития и внесены изменения в модельный ряд автомобилей. Проект ВАЗ-2180 был переименован, теперь перспективный автомобиль получил собственное имя Lada Vesta и кроме того стало известно что кроме седана так же будет выпускаться хэтчбек.

Первое официальное изображение автомобиля Lada Vesta было продемонстрировано 7 июля 2014 года, а в конце августа того же года автомобиль был продемонстрирован публике на Московском автомобильном салоне. Выставочные экземпляры были специально заказаны у модельного ателье Vercarmodel расположенного в Турине, причем сразу 5 экземпляров — по 2 экземпляра для седана Lada Vesta и кроссовера Lada X-Ray, и один экземпляр спорткара на их основе LADA Vesta WTCC. Седан и кроссовер специально заказали в двух экземплярах для демонстрации не только в Москве, но и в Тольятти. Внешность автомобилей была несколько приукрашена, но не сильно и как объяснял главный дизайнер Стив Маттин, именно так мог бы выглядеть серийный автомобиль в максимальной комплектации, если бы бюджет был чуть больше.

Предсерийная сборка «Весты» началась в середине июня 2015 года в Ижевске, на подконтрольном АвтоВАЗу через «Объединённую автомобильную группу» предприятии «ИжАвто». Первые серийные автомобили Лада Веста начали сходить с конвейера автозавода 25 сентября 2015 года и ровно через 2 месяца поступили в продажу. «Весту» было решено производить именно в Ижевске по той причине что там уже было все готово для её производства, а для того чтобы запустить линию сборки в Тольятти нужны не малые затраты. Таким образом, впервые в истории завода после показа будущего автомобиля публики до его серийного производства прошло чуть более года. Цена на автомобиль Лада Веста в момент её появления составляла 514 тысяч рублей за минимальную комплектацию, а к концу 2016 года та же самая комплектация уже обойдется на 15 тысяч рублей дороже (Скажем приемлемый прирост цены, если учесть, как за этот год сильно изменились цены практически на все).

Дизайн и конструкция

Дизайн нового автомобиля Лада Веста переплетается с дизайном кроссовера Lada X-Ray и выполнен в виде X-графики. С первого взгляда становится ясно, что это совершенно новый автомобиль, который не похож ни на одну ранее выпущенную АвтоВАЗом модель. В глаза сразу бросается новый X-образный дизайн передней части автомобиля с вытянутой и угловатой оптикой и зигзагообразные выштамповки по бокам кузова. Поменялась и эмблема, которая стала несколько шире. Стоит отметить, что кузовные панели автомобиля больше не имеют невероятно огромных зазоров как у предыдущих моделей. В общих чертах экстерьер автомобиля получился достаточно современным, а для Российского автопрома это просто прорыв!

По сравнению с «Приорой», для замены которой и была разработана «Веста», габариты автомобиля несколько изменились, причем по всем показателям. Автомобиль стал длине, выше и шире. Возросла колесная база (2635 мм), изменилась колея передних и задних колес (1510 мм), кроме того клиренс автомобиля по сравнению с «Приорой» вырос на 6 миллиметров (171 мм).

Седан Lada Vesta получила просторный салон, благодаря более длинному и широкому кузову удалось добавить больше места для ног пассажиров второго ряда сидений и расширить диапазон регулировок водительского сиденья. В салоне стало заметно тише и гораздо комфортнее. Спинки заднего кресла складываются в пропорции 60/40 для увеличения объема багажного отделения. Обивка самих сидений комбинирована из специальной ткани и кожи (кожзама) черного или коричневого цвета. В центре массивной торпедо расположены органы управления климат-контроля, блокировка дверей, кнопка аварийной сигнализации и мультимедийная система. Щиток приборов состоит из трех «колодцев», центральный — спидометр, левый – тахометр, а на правом указатели уровня топлива и температура двигателя. Кроме того «Веста» получила новый руль с размещенными на нем органами управления мультимедийной системой и круиз-контролем.

При разработке нового автомобиля не обошли стороной и безопасность водителя и пассажиров. Даже в самой минимальной комплектации уже присутствует система курсовой устойчивости (ESC), антиблокировочная система (ABS), система помощи при старте на подъеме, функция автоматического запирания дверей при движении и подушка безопасности водителя. И все это в минимальной комплектации, просто неслыханно для отечественного автомобиля! В более дорогих комплектациях гораздо больше систем и функций, повышающих как безопасность, так и комфорт при езде.

Автомобили Lada Vesta комплектуются двумя различными 16-клапанными двигателями с рабочим объемом 1596 и 1774 см3 и мощностью 106 и 122 лошадиные силы соответственно. Причем с первым двигателем объемом 1.6 литра совместно устанавливают как механическую, так и роботизированную 5-ступенчатую коробку передач, а с двигателем объемом 1,8 литра устанавливается только роботизированная 5-ступенчя коробка передач. Передаточное число главной передачи у каждой коробки одинаковое и составляет 3,9.

На данный момент автомобили Лада Веста выпускаются в трех основных комплектациях – Classic, Comfort и Luxe которые в свою очередь разделены еще на несколько пунктов, в зависимости от типа двигателя и коробки передач, существуют отличия и в уровне комфорта и безопасности.

GQ7Q8931

GQ7Q8931

— Да не заведется она! Бензина нет! На лбу выступил холодный пот. Давненько я так не переживал из-за сухого бака. Может, я сбегаю, братцы? Канистрочка найдется?

Но Vesta завелась, причем с соблюдением всех приличий, то бишь с полоборота. Оказывается, бензин был, на самом донышке — на короткую ознакомительную поездку хватит!

Макс Сачков плюхнулся на заднее сиденье, а я хватаюсь за хлипкий пластиковый кармашек обивки правой передней двери (хотя хочется крепкую рукоятку под естественный хват) и с усилием ее захлопываю — иначе не закроется. Почему правую? Нет-нет, праворульную Vesta выпускать не будут — о рынке Британии тольяттинцы и не помышляют. Просто место за рулем я уступил вазовскому испытателю.

Чего в Весте точно нет

После доработок платформа LADA B приобрела современный вид. Из неё исчезли некоторые привычные элементы. И теперь в ней нет:

  • Ролика натяжения ремня ГРМ, который заменён одним (21129) или двумя (21179) роликами-автоматами;

    Автоматический ролик натяжения ВАЗ

    Регулируемый ролик и ролик-автомат

  • Нет ни одной детали от передней подвески Гранты. Что относится и к стойкам;
  • Нет стартера, выпускаемого российскими фирмами, хотя стартер от Лады Гранты (21901-3708010-00) должен подойти;
  • Нет механической коробки ВАЗ-2180 либо 2181 (Калина-2 и Гранта).

А ещё в комплектациях Весты нет коробки-робота, сочетаемой с двигателем HR16DE (Nissan). Подобные комплектации не появятся и в будущем.

Может казаться, что электрика автомобиля Лада Веста сделана на базе грантовской – блок предохранителей выглядит похоже. Но в блоке Весты, например, нет предохранителей F16-F17 (передние ПТФ). И лучше менять лампы на те, что рекомендует ВАЗ.

Платформа LADA B, как видим, обладает своими особенностями. И собрать о них больше информации предстоит владельцам авто.

Lada Vesta3

Lada Vesta3

Я не трус. Боятся вазовцы. Ведь это не серийная Vesta и даже не машина из предсерийной партии, а один из первых «пилотов» — если я не сбился со счета, третий собранный на опытном производстве экземпляр. И боятся они не за Vesta, а за нас: вдруг в сделанной «на коленке» машине что-то не так? Судя по тому, как аккуратно испытатель пробирался к выезду из цеха, ему Vesta тоже в диковинку — и габаритов машины еще не чувствует, и в передачи не сразу попадает.

Один из «пилотов» уже отправили в Германию — для тонкой настройки ABS и ESP. Несколько предсерийных кузовов передано команде «Лада Спорт» для омологации в WTCC: не дожидаясь начала серийного производства, гонщики поведут Vesta в бой — все желающие смогут увидеть ее на летнем этапе WTCC в Москве. А этот закамуфлированный прототип пойдет на заводской полигон — на первые испытания.

Впечатления? Смешанные. Во‑первых, камуфляж скрадывает габариты машины и донельзя уродует ее форму. Во‑вторых, значительная доля интерьерных деталей сделана из модельного пластика (как и кармашки в дверях) или просто обозначена «заглушками» — а это влияет не только на визуальное восприятие, но и на шумоизоляцию. В‑третьих, удивил не по-вазовски жесткий ход — не иначе, амортизаторы из предсерийной партии оказались «пережатыми». И нас очень просили повременить с ездовыми впечатлениями — именно по причине «сырости» первых прототипов.

Бу Андерссон пошел наперекор многолетней традиции, когда разработку новой модели возглавляли инженеры, причем выходцы с завода, — и обратился за помощью к варягам

Что ж, повременим, раз обещали. И все же, в нарушение договоренностей, не могу умолчать о посадке. Наконец-то, на Lada появились классные сиденья! Корейский поставщик налаживает их производство в цехах «ИжАвто».

Спереди сидишь как влитой: отменный профиль, идеальная плотность набивки, достаточная боковая поддержка и приятная тканевая обивка. Водительское сиденье оснащено микролифтом с очень удобным «домкратом»: даже женщине будет легко опускать его и поднимать.

А как там Макс сзади? Доволен: места для ног ему хватает. Позже я сел «сам за собой», предварительно отрегулировав под себя водительское сиденье: при росте 186 см едва касаюсь коленями мягкого задника передних кресел. В близкой по габаритам Priora о таком можно лишь мечтать.

Всё-всё, молчу. Впрочем, мы еще вернемся и к сиденьям, и к Priora, и… к женщинам!

ВЕСТА, КРИСТИНА И ДАША

В истории отечественного автопрома было всякое. Сталин и Хрущев любили лично утверждать дизайн новых машин, а репрессий не избежали даже некоторые главные конструкторы. Автомобили разрабатывались пятилетками и выпускались порою десятилетиями. А уж сколько было заимствований и откровенного копирования… Единственное, чего не было никогда (если согрешу против истины, поправьте), — это чтобы разработкой автомобиля руководила женщина. Vesta сию традицию разрушила до основания.

Можете себе представить длинноногую брюнетку на тонких шпильках, в ярко-красном пиджаке и меховой накидке, которая молнией врывается в цех опытного производства и раздает указания конструкторам и технологам? Не можете? А вот представьте!

Кристина Дубинина возглавляет проект Vesta с июля 2014 года — чуть больше полугода. Карьеру начинала в Германии, на фирме Siemens. Затем сотрудничала с российским Ford — участвовала в запуске Focus второго поколения (2008 год) на заводе во Всеволожске. Затем был Mondeo, еще позже — Volkswagen Polo Sedan в Калуге.

В Renault все заточено под командную работу над конкретным проектом. На АВТОВАЗе процессы были растянуты во времени и раздроблены по КБ. Сейчас устаревшую систему начали модернизировать.

GQ7Q7861

GQ7Q7861

А следом возник проект «Маруся»: Николай Фоменко попросил Кристину помочь наладить технологические и логистические связи с «Валметом», «Континенталем» и другими компаниями, которые должны были работать в тесной кооперации.

— Это была тяжелая школа. Все быстро поняли, что в России такую машину собирать невозможно. А если и возможно, то покупать спорткар с лейблом Made in Russia европейцы не будут. Поэтому договорились с финской фирмой Valmet о сборке, создали бизнес-план, структуру всего проекта и собственно продукта… Жалко, что проект остановился.

Доподлинно не известно, почему глава компании Бу Андерссон решил поменять коней на переправе: Кристина подхватила проект Vesta, когда многие его параметры были утверждены — оставалось лишь отладить финальную стадию проектирования, разобраться с поставщиками и, собственно, запустить производство. При ближайшей встрече непременно расспрошу Андерссона. Но смею предположить, что на этом этапе потребовался человек, который сможет ярко представить весь проект и собственно Vesta не только в автовазовском коллективе, но и вне его. Именно поэтому Андерссон пошел наперекор многолетней традиции, когда разработку новой модели возглавляли инженеры, причем выходцы с завода, — и обратился за помощью к варягам.

— Здесь меня приняли очень хорошо. Езжу на форсированной Priora с заниженной подвеской. Это интересная, нестандартная машина, которая должна стимулировать меня к созданию несколько иного, более свежего во всех смыслах продукта.

Прокатились мы на этой «табуретке»: сомнительный стимул. Но Кристина фонтанирует энергией. Более того, второй человек в проекте тоже девушка! Даша Вагина отвечает за качество и автоматизацию процессов. Она же руководит работами над будущим Проектом С, но это тема отдельного разговора.

GQ7Q7704

GQ7Q7704Дарья Вагина — заместитель ведущего проекта, отвечает за качество и автоматизацию процессов. Она же по совместительству возглавляет новый проект автомобиля классом выше

Дарья Вагина — заместитель ведущего проекта, отвечает за качество и автоматизацию процессов. Она же по совместительству возглавляет новый проект автомобиля классом выше

В подчинении у русских красавиц все ключевые фигуры проекта — инженеры, технологи, маркетологи, финансисты. Обе наперебой сыплют английскими терминами, которые активно тиражируются во всех подразделениях:

— Конечно, нельзя вовсе исключить керриовер, но все-таки мы считаем, что машина проектируется со скретча; а это наше плато, так сказать, проджект хаус, здесь работает весь кортим; с нашими партнерами мы общаемся на вебексах, а собираться Vesta будет на аимсе.

Ничего не поняли? Сейчас расшифрую.

АНТРЕПРИЗА

Когда мы разговаривали по телефону накануне приезда, я тоже не сообразил: плато?.. Оказывается, это офис в стиле опенспейс (open space — единое пространство), где ежедневно работает ключевая команда проекта (core team).

На фирме Renault давно появилась такая практика — организовывать под мощные проекты единый мозговой центр, чтобы все находились в одном месте. Аналогичный подход пробивали в течение четырех лет на АВТОВАЗе, и лишь прошлой весной это удалось. Выделили помещение, закупили мебель и оборудование — и начали работать.

GQ7Q7608

GQ7Q7608Так с высоты выглядит так называемое плато. Тут ежедневно собирается ключевая команда проекта: ведущие инженеры, технологи, маркетологи, финансисты.

Так с высоты выглядит так называемое плато. Тут ежедневно собирается ключевая команда проекта: ведущие инженеры, технологи, маркетологи, финансисты.

Кристина рассказывает об этом с таким воодушевлением, словно речь идет о хрустальном дворце для Золушки. Да ничего особенного! Это просто отгороженная в дизайн-центре АВТОВАЗа отдельная площадка с обычными столами и компьютерами. Из прогрессивного здесь лишь оснащение для видеоконференций (WebEx meetings) с поставщиками и другими партнерами: оно экономит не только деньги, но и время — не нужно мотаться в командировки. К слову, в техноцентре фирмы Renault я не видел таких гигантских рабочих зон.

Кристина не унимается:

— Все верно! В Renault всё изначально заточено под командную работу над конкретным проектом. На АВТОВАЗе такой фокусировки никогда не было. Все рабочие процессы были чрезвычайно растянуты во времени и раздроблены по КБ: пока соберешь на совещание всех «решателей», нужно пройти семь кругов ада. Лишь с приходом в Тольятти альянса (концерн Renault-Nissan. — М. К.) устаревшую систему начали модернизировать. И только плато позволяет работать в сжатом временнóм графике — иначе на этом огромном заводе не соберешь вместе нужных специалистов.

GQ7Q7776

GQ7Q7776Все, кто был на плато в момент фотосъемки. Эта команда рулит разработкой Весты.

Все, кто был на плато в момент фотосъемки. Эта команда рулит разработкой Весты.

На плато ежедневно работают 70–80 человек, преимущественно инженеры и конструкторы, руководители отдельных подразделений (шасси, силовой агрегат, интерьер и экстерьер, электроника, кузов, пластик). Здесь же, за стенкой, трудится команда шеф-дизайнера Стива Маттина. По мере необходимости сюда привлекаются специалисты любых направлений — подобно тому, как режиссер приглашает актеров на антрепризные спектакли.

— На плато набирают людей, которые умеют управлять, планировать и отчитываться. Они отвечают за то, чтобы вовремя дать задачу конструкторам и проконтролировать, в каком порядке какая задача должна решаться. Тайминг (план запуска. — М. К.) Vesta крайне жесткий, поэтому в одном месте собраны и финансисты, и специалисты по закупкам, и технологи, и инженеры, и плановики, и руководители проекта. Мы работаем практически без выходных, по 14–16 часов в день. Каждый день в восемь утра вице-президент по продуктам и программам и вице-президенты по другим направлениям рассматривают четыре-пять задач: закупки, поставщики, качество, инвестиции. Мы миксуем (перемежаем. — М. К.) темы, чтобы за неделю покрыть весь периметр.

Здесь же, на плато, стоят полуразобранные машины-конкуренты: инженеры изучают их подетально. Нас просили не фотографировать распотрошенные тела, но вы и сами можете догадаться, что в качестве основного ориентира выступает Solaris — ведь это самая популярная в стране иномарка. По замыслу вазовцев, Lada Vesta переплюнет его по объемам продаж.

Не слишком ли нагло? И вообще, какой должна быть Vesta, чтобы занять теплое место под рыночным солнцем?

Исторически предполагалось, что Vesta станет заменой Priora. Но оказалось, что эти машины не конкуренты друг другу: Vesta современнее и будет дороже. Насколько? Ответа пока нет, но велика вероятность, что базовая Lada Vesta будет пересекаться по цене с самой навороченной Priora. А вот где ее ценовой потолок — загадка.

Чуть ли не впервые АВТОВАЗ делает машину не для какого-то абстрактного, придуманного им самим покупателя, а для вполне конкретных людей. По примеру зарубежных производителей проводились так называемые клиники (clinics) — встречи с потенциальными покупателями, которым показывали выставочную Lada Vesta и фотографии машин в базовом исполнении, с более скромным интерьером. Оказалось, что женщин Vesta привлекает не меньше, чем мужчин, — интерес к машине распределен практически поровну. Удивительно и то, что около 80% потенциальных покупателей ныне не являются клиентами АВТОВАЗа — ездят на других машинах.

И у каждого — свое представление об идеальном недорогом автомобиле. Всем угодить нельзя. Поэтому маркетологи собирают топ‑100 требований и фокусируются на самых насущных, причем сообразно с бюджетом проекта.

Чего же ждут покупатели от машины? Люди хотят комфортную посадку, регулируемый мультифункциональный руль и чтобы передачи переключались легко. А еще — чтобы пластик в салоне не скрипел и был приятным на ощупь. Чтобы двери открывались и закрывались без усилия, а зазоры между кузовными панелями были ровными. Чтобы кто-то задумался о логике размещения клавиш и кнопочек, а цветовая гамма интерьера и кузова формировалась не по принципу «так получилось».

В общем, Америку «клиники» не открыли. Но прежде 10 тысяч инженеров и дизайнеров технического центра АВТОВАЗа удовлетворить эти запросы не могли — потому что задачи у завода-монополиста были другие, вся продукция и так продавалась без проблем.

Vesta станет новым флагманом и самой дорогой вазовской моделью. Очевидно, что седаном (его индекс 2180) дело не ограничится. Проектанты предпочитают не распространяться о планах, но говорят, что прорабатываются разные варианты, включая хэтчбек и универсал. Можно смело предположить, что выбор будет сделан в пользу хэтчбека, — посмотрим через год, оправдается ли наш прогноз.

GQ7Q8051

GQ7Q8051

А появится ли кроссовер XRAY? Да, он следующий на очереди. Сейчас под него тоже создается рабочее плато. Команда, работающая над проектом X‑RAY, будет пользоваться уже налаженными внутри АВТОВАЗа процессами — дело пойдет еще быстрее.

А кто важнее — Vesta или XRAY? Они равноправны. Просто Vesta идет первой и строится на принципиально новой платформе (ее называют глобальной), всецело принадлежащей АВТОВАЗу, — потому и ответственности у команды больше. Именно поэтому Lada Vesta называют машиной, созданной со скретча (англ. scratch — среда программирования), с нуля.

— На фирме Renault такие проекты называют grandmother — мы делаем «бабушку»-красавицу, которая станет основой для многих машин. Никто не верил, что выполним график. Но 1 ноября прошлого года мы все-таки сварили на линии в Ижевске первый кузов. А на пилотном производстве (так теперь называют бывшее ОПП. — М. К.) в Тольятти сейчас отлаживается технология сборки. Мы воспроизвели ижевский конвейер и уже сделали первые прототипы, на одном из которых поездили вы.

Прототипов построят около полусотни. Летом будет собираться предсерийная партия машин. А 25 сентября в Ижевске должно стартовать серийное производство. До 2017- 2018 года у команды Кристины Дубининой хватит работы — впереди фейслифтинг Vesta и еще много чего. А там, глядишь, и Проект С оживет.

Lada Vesta: благая весточка

Технические характеристики

Компоновка Переднемоторная, переднеприводная
Колесная формула 4×2
Количество мест 5
Габариты, мм
Длина 4410
Ширина 1764
Высота 1497
Колесная база 2635
Клиренс 178
Колея передняя и задняя, мм 1510
Масса, кг
Снаряженная от 1230 до 1280
Полная 1670
Масса буксируемого прицепа 900
Грузоподъемность, кг 400
Двигатель
Модель ВАЗ-21129, ВАЗ-21179
Тип Бензиновый
Количество цилиндров 4
Объем, см3 1600, 1800
Мощность, л.с. 106 и 122 соответственно
Коробка передач Механическая, 5-ступенчатая либо роботизированная, 5-ступенчатая
Подвеска
Передняя независимая, типа Макферсон, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя полузависимая со связанными рычагами, пружинная, с газонаполненными телескопическими амортизаторами
Максимальная скорость, км/ч 186 с двигателем 1.8 и работизированной коробкой передач
Расход топлива, л/100км
Город 9…9,3
Трасса 5,3…6
Смешанный 6,6…7,2
Объем топливного бака, л 55

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий